La acera-bici y el carril-bici urbano son ineficaces para reducir el uso del coche en la ciudad
En numerosas ocasiones somos espectadores de la defensa que se hace de las vías ciclistas segregadas (acera-bici y carril-bici) como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad argumentando que a través de ellas se consigue un mayor uso de la bicicleta. Habitualmente podemos comprobar como en los medios de comunicación, u otros lugares de expresión, aparecen declaraciones de los defensores de estas infraestructuras, así como administraciones responsables de su construcción, que relacionan directamente la existencia de carriles bici con la reducción de la contaminación y del uso del coche.
Sin embargo, el estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla realizado por el propio Ayuntamiento de Sevilla en enero de 2010 nos revela unos datos que nos ayudan a desmitificar al carril bici como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad.
Dicho estudio realiza una valoración del uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla después de 3 años de la ejecución del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla que ha contado con la construcción de 80 km de carril bici distribuidos en 8 itinerarios y 30 km adicionales que se encuentran en ejecución (Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, página 2, Ayuntamiento de Sevilla, enero de 2010)
En las páginas 15 y 16 de dicho estudio se aborda el tema del cambio modal , es decir, el cambio de medio de transporte en favor de la bicicleta.
Según este estudio el 33 % de los encuestados ya circulaban en bici y el 67 % son nuevos usuarios de este medio de transporte. De este 67 %, cambiaron su medio de transporte por la bici abandonando otros medios de transporte los siguientes: usuarios del bus urbano el 36.7 % (24. 68 % del total); peatones el 25.9 % (17.35 % del total); viajeros en coche o conductores de coche el 32 % (21.44 % del total) -en este caso se contabiliza tanto a los conductores como a los pasajeros, por lo que la cifra no corresponde con el número de coches, siendo este menor-; y motoristas el 4 % (2.68 % del total).
Resumiendo, de los ciclistas entrevistados el 75 % ya se movía de forma sostenible (en bici, andando o en bus urbano) y solo el 24 % con medios motorizados privados (moto y coche).
Si, según los datos más optimistas, el uso de la bici en Sevilla representa entre el 5 y el 8 % respecto al resto de formas de moverse, significa que el número de usuarios que han cambiado el coche (conductor o pasajero) por la bici está entre el 1.2 y el 1.92 % respecto al total de las formas de moverse por la ciudad. Si tenemos en cuenta que la ocupación media de un coche en España es de 1,2 personas (Instituto ISTAS de CCOO), obtendremos que la cantidad reducida de coches debido al aumento del uso de la bicicleta por el carril bici en Sevilla es de entre el 1 y el 1.6 %.
Sin embargo, está por descubrir hasta que punto esa reducción se debe a la construcción de la red de carril bici o a la remodelación de las calles a las que se les ha restado aparcamientos, carriles e incluso peatonalizado en su totalidad. Podríamos compararlo con el caso de Madrid: en 2009, con efecto de la crisis, cayó el tráfico motorizado un 2,6%; sin embargo, en el centro esa caída llegó hasta un 7,4% (es decir, 4,8% de más), provocada también por restricciones y peatonalizaciones, pero en este caso, sin existir carriles bici en la ciudad. (Fundación movilidad, 10/03/2010)
Por otro lado, esta insignificante reducción del uso del coche se ve anulada debido a que al mismo tiempo en el que se implementan carriles bici fomentando el uso de la bici, se realizan infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y en el área metropolitana de Sevilla mediante la expansión urbanística, la zonificación de las actividades y las autovías y carreteras asociadas.
El carril-bici no aporta en absoluto nada como herramienta para reducir el uso del coche en la ciudad. Existen otras medidas pensadas realmente para reducir el uso del coche, como la peatonalización de calles, los accesos restringidos, los parkings disuasorios, el transporte público, así como un diseño urbano que no atienda al sector de la especulación del suelo y la vivienda y de la construcción de autovías, túneles y parkings subterráneos.
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