Indymedia Estrecho / Madiaq - movilidad sostenible

Los próximos 19 y 20 de octubre se celebra en Rabanales (Córdoba) la 1ª Feria de Consumo Resonsable

Mon, 17 Oct 2011 12:09:06 +0000

Comienzo: 20/10/2011 18:03

El evento tendrá lugar en el patio interior del Aulario del Campus

La I Feria de Consumo Responsable (CR) traerá hasta Rabanales una exposición de alternativas de consumo consciente con diferentes stands que promueven la compra responsable, la utilización de energías renovables, la disminución del consumo de energía, y una movilidad y transporte sostenibles.

De este modo, la Feria tendrá un formato de stands compartidos en torno a los siguientes ejes temáticos:

* Comercio Justo: IDEAS- Comercio Justo (productos de alimentación y textil de Comercio Justo), COPADE (productos procedentes de madera justa), Mosayco Mediterráneo (artesanía de comercio justo) y materiales divulgativos de sensibilización.

* Alternativas de consumo: soberanía Alimentaria, decrecimiento, movilidad sostenible, finanzas éticas: grupos universitarios y organizaciones ajenas a la universidad mostrarán sus líneas de acción para sensibilizar, concienciar y difundir sus ideas sobre estas temáticas. (Veterinarios sin Fronteras, Ingenieros sin Fronteras, Huerto Ecológico de Rabanales, Fiare Sur, La Vuelta al Mundo y Ecologistas en Acción)

* La UCO y el CR: conformado por representantes del Grupo de Trabajo por el CJ y el CR, el Aula de Sostenibilidad y el Aula de Software Libre de la UCO así como órganos universitarios implicados en estas temáticas.

* Establecimientos invitados a la Feria para venta de productos ecológicos y de comercio justo (alimentación y otros): Efecto Tortuga, Almocafre (días 19 y 20 de octubre). Naturall Zumería y Pastelería (20 de octubre).

Por otra parte, se organizarán acciones de sensibilización paralelas, que incluyen, entre otras:

– II Yincana Cooperativa de Comercio Justo y CR, prevista para el 19 de octubre.

– Talleres participativos de sensibilización de temáticas diversas:

* Decrecimiento y huella ecológica.

* Cómo montar un huerto.

* “No te comas el mundo”

* Software libre.

* Hardware sostenible y Nuevas Tecnologías.

* “Reciclar tiene su punto”.

* Recicleta.

– Proyecciones audiovisuales sobre finanzas éticas.

– Exposiciones:

* Practica L'OFF, de Ingeniería sin Fronteras.

* “Reciclar tiene su punto”.

La Feria tendrá un horario continuado de 10:00 a 18:00 horas.

La finalidad última de esta acción es la concienciación de la comunidad universitaria a través de un proceso continuado de información y sensibilización como medio de transformación de los sistemas productivos y comerciales que afectan negativamente a las economías locales y, por extensión, a las globales.

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No al carril bici del Camino de Ronda (Granada)

Thu, 28 Apr 2011 19:54:19 +0000

VÍDEO EXPLICATIVO: http://youtu.be/vT7TaTH3IgA

La implantación del metro en Granada lleva aparejada la remodelación del Camino de Ronda, en la cual se está incluyendo una vía ciclista segregada del tráfico que sigue el modelo de Sevilla:

- sobre la acera (acera-bici)
- bidireccional
- de 2 metros de ancho (1 m. por sentido).

Debido a las propias características de esta vía encontramos numerosos puntos negros en, tan solo, los 50 metros de trayecto totalmente finalizado. La experiencia demuestra que esta infraestructura no solo no evita los accidentes, sino que genera anomalías, molestias y peligros que se agravan si aumenta la densidad de ciclistas circulando por la vía o si circulan a una velocidad mayor de 5 Km/h:

- permite que el resto de vehículos adelanten a los ciclistas a 40 cm de distancia lateral (muy inferior a los 1.5 metros recomendables a 50 Km/h).
- reduce la visibilidad con el mobiliario urbano.
- impide esquivar peatones y adelantar a otros ciclistas de forma óptima.
- mantiene una distancia lateral insuficiente con el mobiliario urbano.
- tiene los giros con un radio de curvatura muy reducido.
- ofrece un trayecto tortuoso.
- guarda una distancia lateral insuficiente con los peatones.
- obstaculiza el tránsito peatonal.
- invade zonas de aglomeración peatonal.

Es inmoral lanzar a los ciclistas novatos a una situación peligrosa transmitiéndoles la ilusión de seguridad. Advertimos que esta vía puede provocar fácilmente accidentes que podrían llegar a ser mortales o de graves consecuencias (tal y como está sucediendo cotidianamente en las ciudades españolas que han apostado por este tipo de políticas) cuya responsabilidad será del Ayuntamiento de Granada, quien ha aprobado su construcción.

Promocionar la circulación en bicicleta mediante esta infraestructura significa, además, destruir su atractivo como medio eficaz de transporte, ya que nos prohíbe circular por la calzada (artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación), donde realizamos nuestro trayecto de forma rápida, confortable y en igualdad de condiciones que el resto de vehículos.

Otra de las consecuencias de los carriles-bici urbanos es que fomentan la circulación ciclista invadiendo las aceras, creando molestias a los peatones y destruyendo nuestra valiosa cultura peatonal. Al finalizar el carril-bici o al abandonar su trayecto para escoger otro itinerario (incluso al circular por calles de velocidad limitada a 30 Km/h) los ciclistas siguen sin saber cómo ser autónomos para conducir su vehículo. Por lo tanto, optan por circular por las aceras.

Por todo ello, se hace necesario que el Ayuntamiento descarte la construcción de esta vía ciclista y recupere como espacio peatonal los 18 km de carril-bici urbano existentes (que cuentan con 146 puntos negros, por el módico precio de más de 2 millones de euros). Así mismo, que sustituya esta política conflictiva, obsoleta y costosa por otra que contemple como puntos básicos los señalados en nuestra propuesta de Plan Metropolitano de la Bicicleta:

- formación ciclista con el objetivo de logar conductores autónomos en cualquier tipo de calle, orientado para adultos y alumnos de secundaria.
- itinerarios metropolitanos dotando de accesibilidad hacia los pueblos del cinturón, adecuando los caminos rurales y los arcenes de las carreteras existentes.
- medidas contra el robo de bicicletas mediante aparcamientos seguros.

No necesitamos una red ciclista urbana, porque la verdadera red es la red viaria, que en esta ciudad presenta unas condiciones óptimas para circular en bicicleta. Somos parte del tráfico, conducimos un vehículo y no conseguirán expulsarnos de la calzada.

Entidades Sociales reclaman otro modelo de Metro en Sevilla

juanma — Fri, 27 Aug 2010 15:52:28 +0000

El planteado por la Junta lo entienden irrealizable, insostenible e irracional.

Diversas asociaciones presentan hoy la “madre de todas las alegaciones” al anteproyecto de red: defienden una red básicamente en superficie. Porque es más congruente con los estudios técnicos, incluidos los oficiales; más sostenible; y mucho más barata. De manera que tendría mucho más garantizada su construcción a un costo y un plazo razonables y, además, se haría posible dotarla de imprescindible carácter metropolitano del que carece.

Entidades sociales en pro de un mejor uso, ordenación y habitabilidad de la ciudad y el territorio presentan hoy sus alegaciones a la propuesta de red de metro, que pueden resumirse en un “replantéese el asunto desde la raíz”.

La elaboración de las mismas no ha sido fácil, dado el escaso plazo habilitado por la Junta, que ha alcanzado los dos meses (en vez del único previsto inicialmente) por la presión de varias entidades; dada la ingente cantidad de información, que no se facilitó en soporte digital (aunque no vía web) hasta el segundo mes de exposición, también a petición ciudadana; y dadas las muy poco propicias fechas veraniegas y vacacionales elegidas para efectuar dicha exposición. “Coincidencias” estas, recurrentes hasta decir basta, que algún día lograremos que dejen de darse.

En síntesis, el proyecto (entendiendo globalmente los tres anteproyectos), que sólo atiende al término municipal de Sevilla, implicaría la realización parcial, de aquí a 2017, de una mini-red de metro subterráneo a un elevado coste -en torno a los 1.000 millones de € por línea (a razón de 60-80 millones/km.)-, con las siguientes características:

Se obvia casi totalmente la realidad metropolitana de Sevilla. En este sentido, rechazamos de plano el debate inútil sobre la ubicación de las paradas del Centro Histórico dado que estos tramos aún no están ni siquiera programados.

Se obvian las nuevas realidades y experiencias de transporte público en superficie (nuevos tranvías, peatonalización, bicicletas públicas, intermodalidad,…) que a un coste muy inferior se están desarrollando con éxito en ciudades de todo el mundo, y a las que Sevilla, afortunadamente, no ha sido del todo ajena en los últimos años.

Se necesita para su realización de una ingente inversión pública, que ni está ni estará disponible en muchos años debido a la crisis; y que, en el supuesto de que pudiera realizarse en un plazo razonable (no más allá de 2018-2020), implicaría paralizar otras actuaciones de menor coste, menor plazo de ejecución y mayor utilidad pública.

Se corre así el riesgo de un nuevo parón -como los que sufrieron los proyectos fallidos de 1970 y 1990- en la búsqueda de soluciones reales a la movilidad metropolitana. Por lo que entendemos que es absolutamente necesario iniciar un amplio debate ciudadano sobre qué modelo de transporte público queremos para el Aglomeración Urbana de Sevilla (AUS), sin ideas preconcebidas ni prejuicios a favor de éste o aquél modo de transporte, con el objetivo de formular el mejor modelo posible.

A este respecto, la técnica de la movilidad sostenible apunta a la opción en superficie como la más adecuada. Esto ha sido entendido por ciudades en situaciones similares y también diferentes a la de Sevilla.

Un metro fundamentalmente soterrado es una apuesta antigua, cara y que no será eficaz en la situación urbana y metropolitana de Sevilla. Además, no será realizable. Cuando el peso de los hechos recaiga sobre la opción soterrada, habrá de replantearse y adoptar la opción en superficie, habiéndose perdido un tiempo y unos recursos que, en la situación actual, son preciosos.

Así pues, en esta alegación planteamos que la opción de metro más eficaz, eficiente y a todas luces factible será un metro que cree una malla completa de transporte público en superficie no más allá del horizonte del 2018-2020. Esta es la única opción para que la red de metro pueda ser:

Metropolitana: que conecte todos los núcleos importantes de población del Área Metropolitana, incluyendo proyectos ya en estudio como las conexiones con Coria-La Puebla, Camas-Valencina, Mairena-Bormujos-Gines, … así como otros por estudiar, que completen una auténtica y funcional red de conexiones metropolitana, que suponga una alternativa efectiva al masivo uso actual del coche particular.

Ecológica: que suponga un descenso real en las emisiones de gases de efecto invernadero ligadas a la movilidad urbana y metropolitana, y que sea compatible con el desarrollo a escala metropolitana de otras políticas de sostenibilidad y habitabilidad urbanas ya probadas en Sevilla, como la peatonalización o la red de vías ciclistas.

Económica: que suponga un uso eficiente de los recursos públicos.

Y en plazo: estamos convencidos de que es posible desarrollar de aquí a 2017, y por el mismo coste que la "fase inicial" (1.000 millones de euros y 18 km) propuesta en el anteproyecto, una red básica de transporte público metropolitano fundamentalmente en superficie que dé solución a los problemas de movilidad metropolitanos (1.000 millones de euros y 50 km.), aportando una renovación urbana muy sustancial, ventajosa y apreciable en parámetros de movilidad sostenible y habitabilidad urbana. Solución que no puede esperar a la finalización de la carísima mini-red de metro subterráneo restringida al municipio de Sevilla que el anteproyecto contempla, y que el propio anteproyecto deja indefinida en el tiempo.

Entidades firmantes:
Asamblea Ciclista de Sevilla, “A Contramano”; Aljarafe Habitable; Asociación en Defensa del Territorio del Aljarafe (ADTA); Ecologistas en Acción y Valencina Habitable.

NOTAS:

El documento de alegaciones completo.

Tras estos enlaces pueden escucharse dos amplias entrevistas radiofónicas sobre estas alegaciones: Entrevista 1, Entrevista 2